Kategoriarkiv: Miljø



«Null»-utslippsbiler

Guttorm Kvaal
Guttorm Kvaal
Journalist

22. juli 2014
Miljø

Hvor mye er egentlig nullutslipp?

I klimadebatten blir såkalte «nullutslippsbiler» ofte trukket frem som kjøretøyet som den klimabevistes beste bilvalg. Dessverre er dette bare et utopisk navn som ikke reflekterer klimagassutslippene tilknyttet både produksjon og bruk. Selv om det er store, lokale fordeler ved bruk av elbiler, er det svært misvisende ikke å ta i betrakting hele livssyklusen til kjøretøyet i et klimaperspektiv. Litt forenklet kan man si at elbilens eksospotte er flyttet fra bilens bakpart til sentraleuropeiske kullkraftverk.

– Men i Norge kommer jo 99% av elektrisiteten fra vannkraft! Det må vel bety at en elbil i Norge er tilnærmet utslippsfri? Dessverre er ikke dette tilfellet. Selv om den Norske energiproduksjonen er svært grønn, er Norge en del av det Europeiske kraftnettet. Dette innebærer at fra den typiske energimiksen vi forsyner vår elektronikk, kommer 21% fra kullkraft, 29% fra atomkraft, 17% fra gasskraft, 11% fra petroleum, 20% fra fornybare og sjarmerende 2% fra søppelbrenning. Med andre ord er genereres en ganske liten andel av den europeiske elektrisiteten av fornybare kilder – det til tross for den rene, norske energiproduksjonen. Triste nyheter for miljøbeviste elbil-eiere. Og alle oss andre.

Foto: GDL

Foto: GDL

En bils livssyklus starter med en prosess som innebærer at de enkelte komponentene lages på forskjellige steder av verden, før de omsider forenes og monteres sammen til en fin, ny bil. I denne prosessen er den norske bedriften Miljøbil Grenland et sentralt ledd – de monterer elbilens hjerte, batteriet. Denne vitale delen er på mange måter også elbilens akilleshæl og avgjør både hvor langt man kommer, og hvor lenge man må vente før man kommer seg videre. Et problem som sjeldent nevnes, er klimagassutslippene tilknyttet produksjonen av batteriet. I følge en rapport utviklet i samarbeid mellom NTNU og Miljøbil Grenland, er det samlede klimagassutslippet tilknyttet produksjonen av et relativt lite batteri med en kapasitet 26.6 kWh, hele 4.6 tonn CO2. Dette tilsvarer faktisk det samlede CO2-utslippet assosiert med produksjonen av en moderne småbil. Ettersom faktisk 15% eller mer av klimagassutslippene dagens biler fører med seg kommer fra produksjonsprosessen, er det et tankekors at så mye CO2 slippes ut allerede før selve bilen er skrudd sammen!

En stor fordel med elektriske motorer, foruten at de både er mindre i størrelse og leverer tilnærmet full effekt straks man strekker ut høyrefoten, er at de har en langt høyere virkningsgrad enn forbrenningsmotorer. I en elektrisk bil blir typisk 90% av energien brukt til fremdrift, mens i en bensinbil kun 35%. Men dersom man tar kraftproduksjonen med i betraktning, blir den reelle virkningsgraden for elbilen langt mindre imponerende. Beregninger gjort ved tyske Karlsruher Institut für Technik, KIT, anslår at tyske kraftverk, som er sammenlignbare med andre europeiske forøvrig, har en virkningsgrad på rundt 50%. Ved transport av energien, typisk via høyspentledninger, forsvinner ytterlige 10%. Med andre ord er virkningsgraden nede i rundt 45% allerede før man har ladet opp elbilen! Så kommer enda en ulempe som særlig er gjeldende i det kalde nord, og en litt ironisk bivirkning av elbilens fantastiske virkningsgrad – nemlig oppvarming. Da den elektriske motoren produserer så lite varme, kreves det ekstra energi for å holde det varmt inne i bilen på kalde vinterdager. I en bensinbil forsynes klimaanlegget med overskuddsvarme fra motoren. Denne muligheten har rett og slett ikke elbilen! Konklusjonen fra KIT er at så mye som 77.5% av energien kan gå tapt før elbilen begynner å rulle, gitt ugunstige elbil-forhold.

Det er ingen tvil om at den elektriske bilen ikke kan være grønnere enn kraften som man lader batteriene med. Genereres denne kraften fra vannkraftverk eller andre grønne kilder, er den elektriske bilen et fantastisk transportmiddel, men kommer kraften fra kullkraft, er elbilen på ingen måter bedre enn sin eksoshostende storebror. Som det fremgår, spiller det altså liten rolle hvor energien produseres. Dersom Norge skulle bruke all den miljøvennlige vannkraften på elbiler, ville det resterende kraftbehovet bli mettet på andre, og i all hovedsak, verre måter. Påstanden om at det er helt grønt å suse forbi morgenrushet i en splitter ny Tesla, er derfor heller tvilsom.

Dersom store deler av Europas bilpark blir erstattet av elektriske biler, vil behovet for elektrisk energi øke dramatisk. Av den miljøvennlige energien som genereres i dag, kommer mesteparten fra vannkraft. I Norge er allerede de fleste store vassdrag utnyttet, og i resten av Europa som helhet er det heller få å utnytte. Med andre ord må det også teknologiske fremskritt til for at elbilen skal være den grønne redningen i transportsektoren. Gjør man ingen ting med energiproduksjonen, men erstatter store deler av den nåværende bilparken med elektriske biler, risikerer man at det blir bygget kull- og gasskraftverk for å dekke den økte energietterspørselen. Det gavner ingen, og er noe som i større grad bør nevnes i den offentlige debatten slik at flere kan få et mer helhetlig syn.

– Energistatistikk hentet fra «EU energy in figures. Statistical pocketbook 2013». – Informasjon om batteriproduksjon fra «Life Cycle Assessment of a Lithium-Ion Battery Vehicle Packk, NTNU» – Rapport fra KIT hentet fra http://www.tu.no/industri/motor/2012/05/28/-elbil-mindre-miljovennlig-enn-diesel

– Informasjon om virkningsgrad «http://www.eia.gov/tools/faqs/faq.cfm?id=107&t=3



«Jeg eier solsystemet»

Christian Sant Gjermestad
Christian Sant Gjermestad
Journalist

18. juli 2014
Miljø

Dette sa Dennis Hope i 1980, da han sendte inn søknaden om eierskap av hele solsystemet. I dag selger han 4 kvadratkilometer jord på månen, Mars eller Merkur for så lite som 20 dollar, men skjøtet er dessverre ikke juridisk gyldig. Romtraktaten (1967), ratifisert av nærmest samtlige romfarende medlemsland, forbyr land å legge krav på objekter i verdensrommet, og å utplassere masseødeleggelsesvåpen og militærbaser på himmellegemer. Månetraktaten (1979) hindrer privatpersoner i å eie eiendom i verdensrommet, og legger vekt på at kun land, med oversyn av FN, skal få utforske og utnytte ressurser i verdensrommet. Denne har så langt ikke blitt ratifisert av noen romfarende medlemsland. Om det er en bra ting, gjenstår å se.

Kall det gjerne en kynisk påstand, men menneskehetens største drivkraft er personlig vinning. Å ville være varm førte til ilden, ønsket om en pålitelig mat- og alkoholkilde ga oss jordbruket, og å ville tjene seg søkkrik på palladium og platina vil sannsynligvis gi oss gruvedrift i rommet. Det er bare snakk om tid før kostnaden ved å utvinne metaller fra f.eks. asteroider er mindre enn prisen på de samme metallene, og dette vil i første omgang føre til ekspedisjoner for å utvinne metaller fra nære asteroider. Om den vil være bemannet av mennesker eller maskiner, gjenstår å se, og avhenger av hvor lang tid det tar før gruvedriften lønner seg. Etter hvert kan det bli aktuelt å lage permanente bosettelser for å gjøre det billigere å utvinne malmen, da man derfor ikke behøver å unnslippe jordens gravitasjonsfelt hver gang, noe som er en kostbar affære. Menneskene tilknyttet gruvedriften vil sannsynligvis, på grunn av de store kostnadene tilknyttet å forlate Jordens atmosfære, måtte være nærmest permanent bosatt utenfor Jorden, og vil derfor ha bruk for noe å bruke lønnen sin på. Gruvearbeiderne vil tenkelig savne varer fra Jorden som normalt er vanskelige å få tak i, og det kan dermed oppstå et marked som handelsmenn vil utnytte seg av. Disse handelsmennene vil muligvis ta med seg familiene sine, og etter hvert kan dette føre til menneskehetens første byer i det ytre rom.

GDL

 Metaller er ikke det eneste som kan utvinnes ute i rommet. Helium-3 finnes på Månen i større konsentrasjoner enn på Jorden, men dessverre tilsvarer dette allikevel kun 1,3­-15 ppb (deler per milliard), som vil si at det behøves cirka 150 millioner tonn månestøv for å utvinne ett tonn helium-3. 20 tonn helium-3 vil allikevel være nok til å dekke strømbehovet til alle husholdningene i USA i et år. Dersom menneskeheten kan utvikle fusjon, vil helium-3 fusjonert med deuterium kunne gi oss ren, høykonsentrert energi.

Dersom månetraktaten ratifiseres, må hele menneskeheten arbeide sammen for å erobre og bosette rommet. Kan våre representanter i FN oversette deres egne ønsker om egen vinning til et ønske om hele menneskehetens vinning? Kanskje det ikke behøves? De fleste land har ikke ratifisert månetraktaten, så utforskingen av rommet vil bli utført av det private eller offentlige, gjenstår å se. Svaret på spørsmålet om hvorvidt månetraktaten er bra eller dårlig for menneskeheten, avhenger i øyeblikket av politisk ståsted, og vil etter hvert besvares av om menneskeheten florerer i verdensrommet.