«Null»-utslippsbiler

Guttorm Kvaal
Guttorm Kvaal
Journalist

22. juli 2014
Miljø

Hvor mye er egentlig nullutslipp?

I klimadebatten blir såkalte «nullutslippsbiler» ofte trukket frem som kjøretøyet som den klimabevistes beste bilvalg. Dessverre er dette bare et utopisk navn som ikke reflekterer klimagassutslippene tilknyttet både produksjon og bruk. Selv om det er store, lokale fordeler ved bruk av elbiler, er det svært misvisende ikke å ta i betrakting hele livssyklusen til kjøretøyet i et klimaperspektiv. Litt forenklet kan man si at elbilens eksospotte er flyttet fra bilens bakpart til sentraleuropeiske kullkraftverk.

– Men i Norge kommer jo 99% av elektrisiteten fra vannkraft! Det må vel bety at en elbil i Norge er tilnærmet utslippsfri? Dessverre er ikke dette tilfellet. Selv om den Norske energiproduksjonen er svært grønn, er Norge en del av det Europeiske kraftnettet. Dette innebærer at fra den typiske energimiksen vi forsyner vår elektronikk, kommer 21% fra kullkraft, 29% fra atomkraft, 17% fra gasskraft, 11% fra petroleum, 20% fra fornybare og sjarmerende 2% fra søppelbrenning. Med andre ord er genereres en ganske liten andel av den europeiske elektrisiteten av fornybare kilder – det til tross for den rene, norske energiproduksjonen. Triste nyheter for miljøbeviste elbil-eiere. Og alle oss andre.

Foto: GDL

Foto: GDL

En bils livssyklus starter med en prosess som innebærer at de enkelte komponentene lages på forskjellige steder av verden, før de omsider forenes og monteres sammen til en fin, ny bil. I denne prosessen er den norske bedriften Miljøbil Grenland et sentralt ledd – de monterer elbilens hjerte, batteriet. Denne vitale delen er på mange måter også elbilens akilleshæl og avgjør både hvor langt man kommer, og hvor lenge man må vente før man kommer seg videre. Et problem som sjeldent nevnes, er klimagassutslippene tilknyttet produksjonen av batteriet. I følge en rapport utviklet i samarbeid mellom NTNU og Miljøbil Grenland, er det samlede klimagassutslippet tilknyttet produksjonen av et relativt lite batteri med en kapasitet 26.6 kWh, hele 4.6 tonn CO2. Dette tilsvarer faktisk det samlede CO2-utslippet assosiert med produksjonen av en moderne småbil. Ettersom faktisk 15% eller mer av klimagassutslippene dagens biler fører med seg kommer fra produksjonsprosessen, er det et tankekors at så mye CO2 slippes ut allerede før selve bilen er skrudd sammen!

En stor fordel med elektriske motorer, foruten at de både er mindre i størrelse og leverer tilnærmet full effekt straks man strekker ut høyrefoten, er at de har en langt høyere virkningsgrad enn forbrenningsmotorer. I en elektrisk bil blir typisk 90% av energien brukt til fremdrift, mens i en bensinbil kun 35%. Men dersom man tar kraftproduksjonen med i betraktning, blir den reelle virkningsgraden for elbilen langt mindre imponerende. Beregninger gjort ved tyske Karlsruher Institut für Technik, KIT, anslår at tyske kraftverk, som er sammenlignbare med andre europeiske forøvrig, har en virkningsgrad på rundt 50%. Ved transport av energien, typisk via høyspentledninger, forsvinner ytterlige 10%. Med andre ord er virkningsgraden nede i rundt 45% allerede før man har ladet opp elbilen! Så kommer enda en ulempe som særlig er gjeldende i det kalde nord, og en litt ironisk bivirkning av elbilens fantastiske virkningsgrad – nemlig oppvarming. Da den elektriske motoren produserer så lite varme, kreves det ekstra energi for å holde det varmt inne i bilen på kalde vinterdager. I en bensinbil forsynes klimaanlegget med overskuddsvarme fra motoren. Denne muligheten har rett og slett ikke elbilen! Konklusjonen fra KIT er at så mye som 77.5% av energien kan gå tapt før elbilen begynner å rulle, gitt ugunstige elbil-forhold.

Det er ingen tvil om at den elektriske bilen ikke kan være grønnere enn kraften som man lader batteriene med. Genereres denne kraften fra vannkraftverk eller andre grønne kilder, er den elektriske bilen et fantastisk transportmiddel, men kommer kraften fra kullkraft, er elbilen på ingen måter bedre enn sin eksoshostende storebror. Som det fremgår, spiller det altså liten rolle hvor energien produseres. Dersom Norge skulle bruke all den miljøvennlige vannkraften på elbiler, ville det resterende kraftbehovet bli mettet på andre, og i all hovedsak, verre måter. Påstanden om at det er helt grønt å suse forbi morgenrushet i en splitter ny Tesla, er derfor heller tvilsom.

Dersom store deler av Europas bilpark blir erstattet av elektriske biler, vil behovet for elektrisk energi øke dramatisk. Av den miljøvennlige energien som genereres i dag, kommer mesteparten fra vannkraft. I Norge er allerede de fleste store vassdrag utnyttet, og i resten av Europa som helhet er det heller få å utnytte. Med andre ord må det også teknologiske fremskritt til for at elbilen skal være den grønne redningen i transportsektoren. Gjør man ingen ting med energiproduksjonen, men erstatter store deler av den nåværende bilparken med elektriske biler, risikerer man at det blir bygget kull- og gasskraftverk for å dekke den økte energietterspørselen. Det gavner ingen, og er noe som i større grad bør nevnes i den offentlige debatten slik at flere kan få et mer helhetlig syn.

– Energistatistikk hentet fra «EU energy in figures. Statistical pocketbook 2013». – Informasjon om batteriproduksjon fra «Life Cycle Assessment of a Lithium-Ion Battery Vehicle Packk, NTNU» – Rapport fra KIT hentet fra http://www.tu.no/industri/motor/2012/05/28/-elbil-mindre-miljovennlig-enn-diesel

– Informasjon om virkningsgrad «http://www.eia.gov/tools/faqs/faq.cfm?id=107&t=3